Por Marcos Silva Martínez. (Ingeniero Civil)

El rezago de la infraestructura vial colombiana, no obedece solo a falta de inversión. Son  determinantes  diversos factores.

La  apertura económica de los 90, privilegió el modo de transporte carretero y desestimuló   el fluvial y el ferroviario, hasta la postración.

Ha habido deficiente inversión en infraestructura vial,  en todos los sectores: primario, secundario y terciario.

El BM y la Sociedad Colombiana de Ingenieros, en sendos estudios de los años 90, concluyeron que para superar tal rezago vial, se debía invertir mínimo el 3% del PIB anual ($24 billones/año a precios de hoy), durante 30 años. Hasta el 2012, la inversión vial no superó el 1% del PIB anual. El plan de desarrollo 2011-2014, previó inversión del 3.7% del PIB, en el sector vial, pero no se cumplió.

El  sistema de contratación de concesiones viales y  luego las APP, sin estudios y diseños y sin presupuesto real, en cada proyecto, catapultó los costos.  Liquidaciones recientes lo comprueban: Ruta del Sol II,  Ruta del Sol III, Transversal de las Américas, Doble  Calzada Bogotá-Girardot, Túnel de la Línea, Red Vial del Valle del Cauca-Cauca, Ferrocarril del Pacífico,  etc.).

A pesar de los pregonados propósitos, la  contratación de infraestructura vial de los últimos 6 años (4G),  no superó los $58 billones, es decir,  $9.6 billones promedio por año, pero hay  cierres financieros pendientes, superiores  al 35% del total.

Además, cinco concesiones contratadas – 4G- con el Grupo Solarte, por presuntas responsabilidades  penales   de los integrantes de los consorcios, en contratación pública,  tienen que ser liquidadas. Es obligación legal liquidarlas. La solución no es venderlas (como propuso un ministro),  bajo condición que los compradores las sub-contraten con el mismo Grupo salarte. Eso es violar y ponerle conejo al ordenamiento legal. El cumplimiento del ordenamiento legal, es obligación del poder institucional.

El acumulado de problemas en concesiones viales y en contratación de infraestructura en general,  obedece a imprevisiones,  ausencia de estudios y diseños previos, debilidad,  laxitud institucional y corrupción. Hay evidencias en diversos casos.  Entre  otros: Bogotá-Villavicencio, Bogotá-Girardot, Ruta del Sol, Túnel de La Línea, Ferrocarril del Pacífico, Túnel Tunjuelo-Canoas, Reficar, entre muchos otros. Son hechos cumplidos que inexorablemente generaron sobrecostos,  retrasos y pleitos en algunos casos, como  se viene  conociendo.

La ausencia de estudios y diseños previos  imposibilita;  el análisis riguroso de alternativas,  la previsión y prevención  de potenciales riesgos, la  precisión de  especificaciones y determinación de cantidades y costos reales, que al final se traducen en sobrecostos  exorbitantes del proyecto. En Colombia, la infraestructura cuesta dos o tres veces más, que en el resto de la región.

Hay diversos casos que lo comprueban, entre otros: La  Doble calzada Bogotá-Girardot: Fue contratada por $480.000 millones y recibidas oficialmente  las obras sin terminar y con pésima calidad lo ejecutado, hace menos de dos años, por valor superior a  $2.2 billones.

El costo final aceptado oficialmente,  Kilómetro/Calzada  es exagerado. Una  calzada ya  existía y no fue rectificada. Ambas  calzadas están en pésimas condiciones actualmente. Ninguna satisface, Índices Internacionales de Rugosidad Superficial IRI (calidad).

Las  condiciones de deterioro y de deficiencias técnicas que muestra la Doble Calzada Bogotá-Girardot,  obligó incluir su recuperación total, en la nueva concesión (para el Tercer Carril).

Con   las especificidades y alcance   del  objeto contractual previsto, en la nueva concesión (APP-  Tercer Carril, rectificación, terminación y mantenimiento del corredor vial existente),    puede pagarse solamente con el producido de los peajes y en mucho menor  tiempo, de los 30 años previstos. Dispone de un TPD/2017, de  46. 000 vehículos/día. Produce más de medio billón anual a precios 2018.

El desarrollo integral  de la nación, requiere de un sistema multimodal  de transporte,  acorde con las características geográficas y topográficas del país y   dinámicas  del desarrollo regional. La  infraestructura vial Colombiana, no corresponde a  esos requerimientos. Han abundado deficiencias en  rigor técnico,  en  estudios y diseños y especificaciones.

Por el bien del desarrollo  vial nacional, de la economía de usuarios (peajes) y del fisco nacional, las dependencias del Estado, responsables de la infraestructura, deben definir y aplicar políticas precisas en contratación de infraestructura, fundamentadas siempre,  en estudios y diseños  confiables y asumir la revisión   y análisis económico-técnico riguroso y de  costos de  obras contratadas y por contratar. Deben analizar el crecimiento del recaudo por peajes y  reestructurar contractualmente todas las concesiones y APP viales en costo  y  tiempo de reversión.

El ordenamiento legal vigente, establece que la contratación pública, debe hacerse con precios del mercado, debidamente Soportados.

En eltiempo.com 08-01-2018,  un periodista hizo referencia  al millonario recaudo durante 2017, en los 122 peajes concesionados. Los tasó  en $3.0 billones. Es necesario precisar que esa cuantía aproximada, solo corresponde a los vehículos de Categoría I. El total supera los $5.50 billones/año, a valor de 2017.

Las inquietudes y consideraciones  anteriores y la problemática económica nacional creciente (presupuesto deficitario, vigencias futuras, déficit fiscal, déficit de balanza de pagos, abultada deuda pública, entre otros) y el malestar social que comienza a evidenciarse,   por cantidad y costos de nuevos peajes previstos, en y para el desarrollo de la infraestructura vial contratada, indican  que, es procedente, necesario y legítimo, revisar los términos y criterios de contratación y soportarlos con riguroso análisis de costos,  plazos, forma de pago y reversión. Es imperativo hacerlo, por el bien de la nación y del desarrollo con  equidad socioeconómica.  Lo referido y sugerido, es un atisbo de todo lo que se puede y debe analizar,  concluir y redefinir  sobre contratación de infraestructura vial e infraestructura en general, a nivel nacional, regional y local.